孫永凱皺著眉頭，眼前的沉寂讓他感覺蹊蹺。
這是位于江蘇省揚州市廣陵區(qū)長江邊的一處造船公司的工廠，這里的機器已停止轟鳴，定格在連綿的陰雨中，停車場里，零星的幾輛自行車東倒西歪，廠區(qū)與宿舍區(qū)之間的道路上鮮有行人，路邊的店鋪大門緊閉，為工人居住而違建的鐵皮房看上去早已無人出入。
孫永凱已經(jīng)不記得有多久沒來大洋船廠了。在這位揚州本地司機的記憶里，這家在揚州數(shù)得著的大企業(yè)，在鼎盛時，上下班高峰期的道路擁堵狀況令他頭疼。
“以前根本走不動，路上盡是戴安全帽、穿工作服的，騎著自行車和電瓶車。”孫永凱說。
去宿舍區(qū)門口買水時，他與小賣部老板娘攀談得知，船廠目前已停工，曾經(jīng)的幾萬工人都已離散，只留下幾百名保安和設(shè)備維護工人。“這幾百人再走了，我們也要倒閉了。”老板娘告訴他，大家都在等待著行情好轉(zhuǎn)，船廠重新開工。
然而，并不是所有人都希望大洋船廠重新開工。
“去產(chǎn)能，就是要把產(chǎn)能永久地去掉，而不是暫時關(guān)門，等市場稍微好一點再讓它死灰復(fù)燃。那樣的話，我們這個行業(yè)是永遠不會恢復(fù)的。”江蘇新時代造船有限公司（以下簡稱“新時代”）總經(jīng)理劉海金對那些已經(jīng)淪為“僵尸”的昔日競爭對手并無太多憐憫。
在波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic Dry Index，以下縮寫“BDI”）持續(xù)低迷的造船業(yè)寒冬里，油輪訂單是唯一的救命稻草。這支撐著新時代挺過了去年與今年第一季度。
“今年春節(jié)后，散貨船市場有復(fù)蘇跡象。我們已經(jīng)開始在跟船東談散貨船合同了。”BDI回升，處在市場前沿的劉海金，敏銳地嗅到了整個行業(yè)的春天將至，但他并不愿意與死在寒冬里的競爭對手一起分享。
劉海金有他的道理，如果我們把鏡頭轉(zhuǎn)向另一個造船大省——浙江，產(chǎn)能過剩的危機會更為直觀。
臺州被稱為“中國中小型船舶生產(chǎn)基地”。在溫嶺松門鎮(zhèn)漁港沿岸，成片地分布著眾多規(guī)模不等的造船廠，它們是2008年金融危機之前，臺州造船業(yè)爆發(fā)式增長的產(chǎn)物。彼時，投資造船業(yè)，就是做一件簡單的錢生錢的事情，一如股民炒股。
“08年以后生意就不好做了。”浙江騰龍造船有限公司（以下簡稱“騰龍”）副總經(jīng)理梁新法盯著眼前停工的漁船，無奈地笑著。在船東資金到賬以前，他們已經(jīng)先行墊付了1000多萬元。但比起周圍那些只能靠修理漁船維持生計的小船廠，如今還有船可造的騰龍尚屬幸運。
與騰龍同在一位老板旗下的天時造船有限公司（以下簡稱“天時”）則在有意識地向技術(shù)密集型船企方向發(fā)展。大形勢下，對于還在堅守的船企來說，要么轉(zhuǎn)型升級，要么等死。
劉海金羨慕上游的鋼鐵業(yè)。2016年，國家以“壯士斷腕”的決心化解鋼鐵業(yè)過剩產(chǎn)能，于是，約占造船成本30%的鋼材價格上漲超過一倍。
但他更羨慕的是國有船企，在他看來，這些國有船企享受著民營船企難以企及的政策優(yōu)勢和軍品訂單優(yōu)勢。
“民營船企有一個機會，就是積極地參與國企的混改。”在2017第十一屆蘇商領(lǐng)袖年會上，揚子江船業(yè)集團（以下簡稱“揚子江”）董事長任元林提出，發(fā)揮國企體制的保護作用和民企機制的靈活作用，若二者結(jié)合，既能使國企得到活力，也能使民企找到生路。
生死線上的掙扎還在繼續(xù)，對于民營船企，尤其是大型民營船企來說，尋求與國企的合作成為它們眼下最值得憧憬的夢想。
行業(yè)寒冬
楊文軍慵懶地靠在椅子上，他的修車鋪正對著揚子江的北大門。2009年，他從朋友那里得知揚子江招工的消息，便從老家安徽阜陽來到江蘇靖江。在做了一年半汽車修理工以后，他便在廠區(qū)門口自己擺攤修理自行車、電瓶車。“廠里的工人來自五湖四海，貴州、云南、湖南、江西的居多。”造船業(yè)巨大的人員流動性讓楊文軍早已習(xí)慣了別離。盡管如此，他也感覺到近兩年來揚子江工人急劇減少。“2015年下半年人開始變少。”
事實上，自2015年開始的數(shù)輪裁員中，這家中國最大的民營船廠裁去8000人，員工總數(shù)由28000人降至20000人。
一位被揚子江解雇的工人告訴記者，他所在的鉗工班組一共有10人，公司采用不記名投票的方式讓班組成員投票讓誰離開，得票數(shù)最高的兩個人被公司解雇。
在揚子江的辦公大樓里，任樂天承受著巨大的壓力。2015年5月1日，他子承父業(yè)，被任命為集團首席執(zhí)行官。2016年是他履新后的第一個完整財年，行業(yè)的嚴(yán)峻形勢考驗著這位“少帥”，裁員8000人的消息曾經(jīng)一度引發(fā)業(yè)界震動。
“這樣的裁員方式雖說很殘酷，但也是公司為了適應(yīng)惡劣的市場環(huán)境而不得已作出的選擇。”一位揚子江內(nèi)部人士說。
2017年3月30日，揚子江在新加坡交易所（SGX）發(fā)布2016年度報告。在這份成績單上，2016年，揚子江實現(xiàn)營業(yè)收入151億元，歸屬股東凈利潤為18億元，占中國船舶工業(yè)協(xié)會報告的中國船廠創(chuàng)造的凈利潤總額的10%以上。截至2016年12月31日，揚子江持有包括85艘船舶、價值43億美元的在手訂單。其中2016年接獲19個新訂單，合同總價值達8.23億美元。
成績面前，其父任元林卻保持著清醒。“大家覺得這個很牛，我告訴大家這是假的。假在哪里？假在看自己環(huán)比，這兩年每年都下降了30%，下降得很厲害，但在總盤子里的比重卻在上升。”原來是50寸的蛋糕，揚子江占5%，現(xiàn)在蛋糕只有20寸，揚子江占10%。但20寸的10%，遠遠小于50寸的5%。“這就是我們造船的現(xiàn)狀。”
去年，全國造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量三大造船指標(biāo)，以及營業(yè)收入和利潤，都呈現(xiàn)出不同程度的下降。
來自中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年，全國造船完工量為3532萬載重噸，同比下降15.6%；承接新船訂單量為2107萬載重噸，同比下降32.6%；截至2016年12月底，手持船舶訂單量為9961萬載重噸，同比下降19%。2016年1~11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)有1459家，實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入6975.7億元，同比下降1.6%。規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額147.4億元，同比下降1.9%。
今年以來，形勢仍未見好轉(zhuǎn)，2017年1~3月份，全國造船完工1567萬載重噸，同比增長87.7%。但承接新船訂單554萬載重噸，同比下降25.4%。3月底，手持船舶訂單8865萬載重噸，同比下降26.3%，比2016年底下降11%。1~3月，船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入624億元，同比下降9.7%；利潤總額2.5億元，同比下降63.5%。
劉海金剛剛招待完來自歐洲的客戶。他自稱是“被國外船東認可的少數(shù)有資格建造油輪的船廠之一”。新時代的造船業(yè)務(wù)以散貨船、集裝箱船、油船、化學(xué)品船四大類為主。在散貨船市場低迷的2016年，并非所有船廠都能如揚子江一般，拿到6艘40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）訂單。新時代能活下來，憑的是油輪的一枝獨秀。事實上，2016年至今，該公司承接的30艘新船訂單全部是油輪。
“2016年，我們的狀況還不錯。”劉海金向《中國企業(yè)家》記者展示他的成績：2016年，新時代共交付23條船，載重量250萬噸。營業(yè)收入為97億元，實現(xiàn)利潤10億元。2016年承接新船訂單22條。到2016年底，手持訂單59條。2017年，新時代現(xiàn)已交付12條船，載重量120萬噸，承接新船訂單8條。“我們的產(chǎn)能在每年30條。如果手持訂單有兩年多的，我們新簽訂單的步子就會放緩。”
相比于這些尚且手握訂單的船企來說，在行業(yè)寒意十足時，更多的造船企業(yè)依然不得不面對拿不到訂單的窘境。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2016年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》指出，全球承接到新船訂單的船企僅占全球活躍船企比例的34%，我國新接訂單船企占國內(nèi)活躍船企的41%。按年末手持訂單和實際產(chǎn)能測算，我國船企訂單保障系數(shù)已下降到目前的1.5年，開工船舶明顯不足。2016年我國共有59%的企業(yè)沒有承接到新船訂單，中小船企的倒閉潮已經(jīng)蔓延至大型骨干造船企業(yè)。江蘇熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等我國骨干中大型船企深受影響，生產(chǎn)經(jīng)營幾乎停滯，甚至進入破產(chǎn)重組程序，我國主要造船企業(yè)面臨生存難的極大壓力，行業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展受到巨大挑戰(zhàn)。
曾幾何時，在長江下游經(jīng)濟帶，揚子江、新時代、熔盛重工，以及大洋船廠所屬的太平洋造船集團（以下簡稱“太平洋”），作為造船大省江蘇的四大民營造船企業(yè)，風(fēng)光無限。而如今，前兩者勉力維持，后二者已幾近崩潰。
熔盛重工已不再叫熔盛重工。這家曾經(jīng)的中國第一大民營船企，因造船市場的急轉(zhuǎn)直下而瀕臨破產(chǎn)。2015年4月22日，在收購了海外油田項目之后，該公司以“華榮能源”的名字重新出現(xiàn)在資本市場。根據(jù)其公布的2016年財報，其營業(yè)收入為-41.19億元，虧損35.65億元。虧損主要由于船舶銷售收入減少及因取消造船合約之收入撥回。截至2016年12月31日，該公司總資產(chǎn)為233.12億元，總負債為325.76億元，負債率高達140%。
2008年金融危機后，太平洋曾因簽下70億元的國內(nèi)船企最大訂單而聲名鵲起，其旗下?lián)碛姓憬齑痛笱蟠瑥S兩個造船基地，分別專注于OSV（即offshore support vessel，海洋石油支持船）和散貨船細分市場。2016年4月，因訂單豐厚卻無錢建造，浙江造船向法院提出破產(chǎn)重組申請，而大洋船廠也因散貨船市場寒潮而被迫停工。太平洋所屬的春和集團，其旗下的另一家造船企業(yè)——南通太平洋海工，則因持續(xù)虧損被供應(yīng)商于2016年8月向法院提起破產(chǎn)清算。
這些或許都與春和集團4億元短融違約事件有關(guān)。春和集團于2015年5月14日公開發(fā)行第一期短期融資券（以下簡稱“15春和CP001”），金額4億元，期限1年，票面利率7.95%。2016年5月16日，春和集團公告稱，發(fā)行的“15春和CP001”未能按照約定籌措足額償債資金，正式違約。春和集團解釋稱，由于行業(yè)整體下滑、海外投資虧損、銀行收貸等原因，公司現(xiàn)金流枯竭，即將有斷裂的危險。而此前，外部評級機構(gòu)已將其列為重大風(fēng)險企業(yè)。
作為寧波規(guī)模最大、實力最雄厚的造船企業(yè)，浙江造船提出破產(chǎn)重組申請的消息，讓浙江省造船業(yè)雪上加霜。此前，2012年5月，臺州最大規(guī)模的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司（以下簡稱“金港”）向法院提交破產(chǎn)申請；2015年2月，溫州最大的民營造船企業(yè)莊吉船業(yè)有限公司向法院提出破產(chǎn)重整申請；2015年5月，舟山知名民營造船企業(yè)正和造船有限公司向法院提出破產(chǎn)重整申請。
在“中國中小型船舶生產(chǎn)基地”臺州，近五年來，其造船業(yè)衰弱的趨勢尤為明顯?！杜_州日報》提供的數(shù)據(jù)顯示，2011年，該市規(guī)模以上（2000萬元上）造船企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值135.03億元，2015年這一數(shù)據(jù)下降到49.25億元，而2016年1~10月則為33.25億元。全市規(guī)模以上（2000萬元上）造船企業(yè)從2011年的69家降到2016年的33家。
船廠里叮叮咚咚的敲打聲讓錢永著迷。在臺州溫嶺，造船業(yè)主要以漁船為主，十天以后，禁漁期開始，在他待了20年的海濱船舶修造有限公司里，上岸維修的漁船會漸漸多起來。如今，“修造公司”早已只“修”不“造”，工人也由巔峰期的幾百人減員到現(xiàn)在的30余人，“維修漁船，利潤很少，但造船幾乎已經(jīng)沒有了。”
危機重重
梁新法的辦公室里，貼著一張2008年版的中國主要造船廠分布圖。地圖四周是密密麻麻的船廠名單，“浙江騰龍造船廠”位列其中。那一年，現(xiàn)在的股東剛剛把騰龍買下，梁新法來到騰龍擔(dān)任副總經(jīng)理。而那一年，也正是臺州造船業(yè)由盛入衰的轉(zhuǎn)折點。故事要從2003年說起。這一年，世界造船業(yè)中心從歐洲轉(zhuǎn)移到東亞，民營經(jīng)濟發(fā)達、民間資本雄厚、勞動力成本低的中國沿海地區(qū)，吸引了越來越多歐洲船主的目光。
2003年10月，浙江省船舶工業(yè)座談會在舟山召開。會后，臺州市舉辦以“造船”為主題的行業(yè)座談會，并制定了船舶工業(yè)十年規(guī)劃和相關(guān)政策，“發(fā)展造船業(yè)”被列入臺州市政府新興工業(yè)發(fā)展重頭項目。
臺州民間資本迅速如滾雪球般集中到造船業(yè)。2003年，臨海僅有6家船廠，產(chǎn)值10億元。兩年后，船廠數(shù)量即發(fā)展到11家，產(chǎn)值20億元。隨后，三門、路橋、椒江、玉環(huán)等地造船廠也遍地開花。2005年，臺州市完成造船471艘，計90余萬載重噸，完成工業(yè)總產(chǎn)值78億元（其中船舶出口總額近10億元），從業(yè)人員達1.5萬人。到2007年底，該市年產(chǎn)值上億元的造船企業(yè)有28家，其中宏信、海豐、天時、振興等4家船廠年產(chǎn)值超過5億元。
“在2008年之前，新船供不應(yīng)求。造船純利潤最少在30%以上，最高在100%以上。船賣瘋了，錢賺瘋了。如果當(dāng)年你在現(xiàn)場，你會覺得錢太好賺了，看著都眼紅。”溫嶺海事處執(zhí)法大隊王中蘇與溫嶺船企打交道10年。回憶起往日行業(yè)的盛況，他言辭間難掩激動。
彼時，臺州市民投資造船業(yè)，一如股民炒股，有些人甚至借巨款入市。“船企老板很是吃香，他愿意接受你的投資，是給你極大的面子。甚至許多銀行都盯上船企，千方百計把錢貸給船企。”浙江方圓造船有限公司（以下簡稱“方圓造船”）董事長金文林表示，2005年之后的好幾年，他每年籌集游資都超過2000萬元，給投資人的回報率為30%左右。
據(jù)行業(yè)機構(gòu)不完全統(tǒng)計，在2008年之前，臺州市至少有200億元民間資本流入造船業(yè)。截至2008年，臺州市有120座1萬噸級以上的船臺，造船能力超過200萬載重噸，占全國十分之一。
繁華的背后隱藏著危機。時任臨海長順造船廠廠長的馬仙順較早感到風(fēng)險的逼近。2007年下半年，大連和秦皇島的碼頭外浩浩蕩蕩排隊等候停泊的船舶，讓他突然意識到產(chǎn)能過剩。2008年初，他做出一個決定：關(guān)閉工廠，轉(zhuǎn)型修造1000噸級的舾裝碼頭。
然而，在高利潤面前，能做出這般決定的船企極少。2008年，臺州市又有30多家造船企業(yè)陸續(xù)上馬。與此同時，50%以上的船廠通過改建、擴建等，不斷擴大生產(chǎn)規(guī)模。
正當(dāng)造船業(yè)一片紅火之時，2008年金融危機迅猛來襲。當(dāng)年下半年，國外訂單明顯減少。
真正的打擊是在2009年。在溫嶺，2009年報備的造船載重噸從2008年的133.44萬噸墜落到44.26萬噸，相對完工總噸也隨之下降。訂單從國外轉(zhuǎn)到國內(nèi)，從大船轉(zhuǎn)為小船。曾經(jīng)接慣了5000噸以上訂單的船企，開始屈尊接收1000噸以下的訂單。
梁新法面前6艘未完工的漁船已經(jīng)放了三年。船東是一家廣東的漁業(yè)公司。
“他們沒有錢，我們也掙不到錢。我們都已經(jīng)賠進去1000多萬了。”他最擔(dān)心的是對方棄單。
造船業(yè)遵循著這樣一個流程：客戶下訂單，付定金，造船企業(yè)為了控制成本，在接單后，要先買好80%左右鋼板等材料。所以，當(dāng)船主付定金后，船造到一半，船主棄單，造船企業(yè)就會陷入兩難。不造，這艘船就廢了；繼續(xù)造，就得往里貼錢。而在行情不好時，好船爛賣是規(guī)律。因此，如果幾筆大單被棄，造船企業(yè)就有風(fēng)險了。
金港就是前車之鑒。這家臺州曾經(jīng)規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)，早在2009年時，訂單就已排到2011年。但是，金融危機襲來，外國船主紛紛棄船，導(dǎo)致資金回籠困難。2012年5月，該公司終因資不抵債，向法院提交破產(chǎn)申請。
在危機面前，更多深層次的問題暴露出來。對于主要靠民間資本重組和廉價勞動力推動發(fā)展的臺州造船業(yè)而言，技術(shù)和資金一直是懸在其頭上的達摩克利斯之劍。2014年，在100多家國家船舶工業(yè)重點扶持企業(yè)中，臺州只有臺州楓葉船業(yè)有限公司一家船企入榜。絕大多數(shù)船企都技術(shù)含量低，競爭力弱。
“我們只有海域使用權(quán)，沒有土地使用權(quán)。土地可以拿去抵押，我們不可以，所以銀行不愿意放貸給船廠。”梁新法用力踩了踩腳下的地，告訴《中國企業(yè)家》記者，面對融資難的問題，當(dāng)?shù)仄毡榈淖龇ㄊ牵晒蓶|分別以個人名義向銀行貸款，而不是以公司的名義貸款。這樣的股份制存在著一定的風(fēng)險。在臺州，許多看似實力雄厚的船企其實是許多股資本力量集合的結(jié)果。遇到危機時，這些資本急于抽回，試圖減少損失。
更讓梁新法覺得不公的是稅收。根據(jù)我國財政部和國家稅務(wù)總局相關(guān)規(guī)定，一般納稅人與小規(guī)模納稅人的分界線在50萬元。騰龍作為年應(yīng)稅銷售額在50萬元以上的企業(yè)，屬于一般納稅人，其基本稅率為17%。
梁新法指了指遠處一艘剛剛建好的漁運船，4月27日，它將下水交付舟山的船東。“賣了6000多萬，稅收要交400萬。”他不明白，為什么同樣的船在安徽、江蘇，交稅卻很少。浙江稅務(wù)部門的嚴(yán)格執(zhí)法，讓很多造船商開始轉(zhuǎn)戰(zhàn)其他省份。
江蘇的劉海金也在抱怨著稅收的不公，他抱怨的不是地域的差異，而是國企與民企身份的差異。他向記者解釋著“國輪國造”的概念——中國的輪船如果在國有船企建造，可等同于出口船舶，船企將享受退稅優(yōu)惠。但民營船企無法享受同等待遇。“我們的客戶都來自國外。就算有一兩個中國船東，也是用國外的公司來訂船。這樣才是一個出口船，才能享受退稅。”
這種身份上的差異還表現(xiàn)在訂單上。劉海金提出，利潤相對較高的軍品訂單幾乎都為國有船企所囊括。即便國家正在推動軍民融合，但未來民營船企能拿到的軍品訂單，也只能是一些輔助類型的船。
即便是民用船舶訂單，國有船企也保持著優(yōu)勢。任元林并不掩飾對揚子江2016年業(yè)績的自豪，他從工銀租賃手中拿到了6艘40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）訂單，能從國有船企口中分得一杯羹實屬不易。中國礦運、招商輪船及工銀租賃一共訂造了30艘40萬噸級VLOC，用于從巴西到中國的鐵礦石運輸。
“揚子江是獲得這批訂單的唯一的民營造船企業(yè)，獲得這批訂單的其他船廠均為國有企業(yè)。”任元林說。
事實上，國有船企的日子也并不好過。
中遠海控一位高層告訴《中國企業(yè)家》記者，去年至今，像中遠?？剡@樣的造船企業(yè)已經(jīng)很難再拿到新訂單。即使幾年前的訂單，船東也經(jīng)常會挑各種毛病，以拖延造船企業(yè)的交貨時間。“之所以會出現(xiàn)這種情況，也是因為整個船運業(yè)長期陷入低谷，運力過剩，新船交付只會增加負擔(dān)。”
BDI是由國際上若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)，它直接反映了全球海運的景氣度，也是反映國際間貿(mào)易情況的權(quán)威指數(shù)。一般認為，波羅的海指數(shù)2000點是航運公司的盈虧線，跌破2000點后，航運公司很難盈利。
十年前，BDI曾高達10000點以上。從2011年開始，形勢急轉(zhuǎn)直下，到2016年2月10日，BDI跌至新世紀(jì)最低的290點。事實上，在過去的五年多時間中，僅有5個月波羅的海指數(shù)高過2000點，剩下的時間都在2000點以下徘徊。今年以來，BDI有所回升，但依然在750~1250點之間震蕩。
2016年8月31日，韓國最大、全球第七大航運企業(yè)韓進集團在韓國和美國申請破產(chǎn)。這起事件影響著全球超過50%的貨主與貨代企業(yè)，成為全球航運業(yè)有史以來最大的破產(chǎn)案。
“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運首席分析師彼得·桑德分析稱。
與之相對應(yīng)的是鋼鐵價格的回升。2015年中央經(jīng)濟工作會議把“去產(chǎn)能”列為2016年五大結(jié)構(gòu)性改革任務(wù)之首，而鋼鐵業(yè)則是去產(chǎn)能工作的重中之重。鋼鐵業(yè)的這場陣地戰(zhàn)取得了立竿見影的效果。
“2016年1月，鋼板價格不到2000元。到年底，鋼價超過了4000元。價格上漲超過百分之百。”占造船總成本約30%的鋼材價格飆升，讓劉海金苦不堪言。
任元林在2016年底也表達了同樣的無奈：“今年1月份，我向沙鋼訂的鋼板1980元一噸，這個月我訂的鋼板，4000元一噸。鋼板整整漲了一倍。”
于是，下游航運業(yè)的冰凍與上游鋼鐵業(yè)的回暖，夾擊出了造船業(yè)的凌汛。
出路何方？
鋼鐵業(yè)去產(chǎn)能的成效讓劉海金又恨又羨。他說，由于國家對鋼鐵行業(yè)的強力整合，讓鋼鐵這個市場馬上好了起來，“但是國家對造船行業(yè)的整合力度就不是很大。”100公里以外大洋船廠的死寂，并未讓他有絲毫兔死狐悲之感。相反，他更期待如鋼鐵業(yè)那般拆卸生產(chǎn)設(shè)施的強力舉措。
“有太多的僵尸企業(yè)，但國家還沒有明確的態(tài)度。”在他看來，僵尸企業(yè)必須徹底出清，生產(chǎn)設(shè)備必須永久拆除。國家也應(yīng)該如對待鋼鐵業(yè)一般，設(shè)立專項基金，解決人和債的問題。否則，暫時停產(chǎn)意味著行情好轉(zhuǎn)后的死灰復(fù)燃，那樣的話，行業(yè)將永遠得不到拯救。
事實上，國家的通盤考慮已經(jīng)開啟。2017年1月10日國新辦新聞發(fā)布會上，時任國家發(fā)改委主任徐紹史明確表示，今年去產(chǎn)能除了鋼鐵、煤炭之外還會擴圍，有一些產(chǎn)能利用率低、過剩產(chǎn)能比較嚴(yán)重的領(lǐng)域也會納入去產(chǎn)能范疇。
國資委主任肖亞慶也表示，今年央企去產(chǎn)能從煤炭、鋼鐵擴圍至有色金屬、船舶制造、煉化、建材和電力等產(chǎn)能過剩的行業(yè)。
1月12日，工信部聯(lián)合六部委印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃（2016~2020年）》。工信部裝備工業(yè)司司長李東對媒體表示，中國船舶行業(yè)已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產(chǎn)能，中國造船業(yè)必須瘦體，估計要削減30%以上的過剩產(chǎn)能。
船舶行業(yè)加速去產(chǎn)能已成為大勢所趨。然而，劉海金或許并不知道，去年那場鋼鐵業(yè)的硬仗打得有多艱難。
鋼鐵重鎮(zhèn)唐山正是最鮮明的例子。
“唐山去產(chǎn)能目標(biāo)明確，但包括地方政府、鋼鐵企業(yè)、企業(yè)員工以及銀行等在內(nèi)的各參與方對此均有顧慮。”國家信息中心辦公室隨志寬試圖解釋唐山在去產(chǎn)能過程中所面臨的復(fù)雜關(guān)系：對地方政府，去產(chǎn)能會拉低唐山市經(jīng)濟增速2到3個百分點，降低稅收超過5億元，并可能帶來大規(guī)模失業(yè)和經(jīng)濟硬著陸等一系列問題；對鋼鐵企業(yè)，靠市場倒逼去產(chǎn)能進程會比較緩慢，且一旦市場回暖就可能死灰復(fù)燃；對企業(yè)員工，由于年齡結(jié)構(gòu)不合理，其他工作技能缺失，對企業(yè)兼并重組、下崗再就業(yè)存在恐懼心理；對銀行，唐山鋼鐵企業(yè)在銀行貸款占比超過13%，去產(chǎn)能可能增加銀行不良貸款。
去產(chǎn)能需要克服重重困難。與此同時，危機面前，越來越多的船企也意識到轉(zhuǎn)型升級的必要性。
《2016年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》稱，世界經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，二手船（含海工裝備）市場規(guī)模較大，船舶營運能力和造船產(chǎn)能過剩的局面在短期內(nèi)難以得到根本改善，預(yù)計2017年新造船市場形勢難有明顯起色，全球新船成交量在3000萬?4000萬載重噸，海洋工程裝備成交量約為100億美元，但新船價格有望止跌企穩(wěn)。受在手訂單大量交付的影響，油船、散貨船和大型集裝箱船三大主流船型市場總體仍將處于低位，化學(xué)品船、支線箱船、滾裝船和豪華郵輪等細分市場將繼續(xù)保持活躍。國際原油價格仍將低位徘徊，鉆井裝備市場繼續(xù)低迷，生產(chǎn)裝備市場有望小幅增長，海洋工程裝備市場難有明顯好轉(zhuǎn)。
豪華郵輪作為“造船業(yè)皇冠上的明珠”，設(shè)計建造難度大、進入門檻高，目前基本都在歐洲船廠建造，而根據(jù)中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會發(fā)布的《2015中國郵輪發(fā)展報告》，未來郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展將處于爆發(fā)期。過去十年間，中國郵輪旅游市場增長了320倍，年均增速高達170%，引領(lǐng)和支撐亞太市場，并成為全球郵輪經(jīng)濟發(fā)展最快的區(qū)域。
因此，國務(wù)院印發(fā)的《中國制造2025》明確將“突破豪華郵輪設(shè)計建造技術(shù)”列入高技術(shù)船舶發(fā)展的重要方向?！洞肮I(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃（2016~2020年）》亦將郵輪列入重點發(fā)展領(lǐng)域。
2016年11月30日，隨著第一塊龍骨板在四川大英縣嘀江畔的船塢內(nèi)吊裝就位，由中國重工全資子公司武昌船舶重工集團有限公司承建的全球首個1:1新泰坦尼克號郵輪開建。這意味著中國重工正式進軍郵輪市場。
同年7月，中國船舶工業(yè)集團公司與意大利芬坎第尼公司在上海正式簽署豪華郵輪《造船合資公司協(xié)議》。上海外高橋造船有限公司將負責(zé)合資公司豪華郵輪的建造和交付。首批5艘國產(chǎn)豪華郵輪預(yù)計在13.5萬噸級，可容納6000名游客、2000到3000名船員，每艘造價約在50億元左右。首艘豪華郵輪預(yù)計在2021年建成并交付。
LNG船亦被《中國制造2025》列入高技術(shù)船舶發(fā)展的重要方向。2017年3月28日上午，位于江蘇靖江長江邊的2號碼頭，煙花爆竹聲中，教母凱西湯普森剪斷繩索，敲破香檳，并為“龍船”點睛。船頭的紅布落下，揚子江首艘龍系列27500m3 LNG船“JS INEOS INTUITION”號正式面世。這標(biāo)志著揚子江向清潔能源船建造領(lǐng)域邁進。
天時也有意識地向技術(shù)密集型船企方向發(fā)展。2015年，它承接建造中國首艘萬米級深淵科考母船“張謇號”，引起廣泛關(guān)注。
然而，大多數(shù)的船企并不能如這些大型船企般財大氣粗，它們需要尋求轉(zhuǎn)型的其他途徑。
早在2009年初，方圓造船就開始另謀出路。董事長金文林規(guī)劃三條出路，一是造船出租，二是開辦海運公司，三是修船和造船結(jié)合。
這種做法很快在臺州普及開來。2009年下半年，不少臺州造船企業(yè)邊造船邊辦海運公司。兩年后，全市出現(xiàn)了100多家海運公司。
臺州海濱船舶修造有限公司則重新定位，從造船業(yè)向修船業(yè)轉(zhuǎn)變，投入7000萬元打造船塢，還組建了擁有近60多個工人的修船團隊。2015年7月，一個長236米、寬40米、深11米，最大能容納8萬噸級船的船塢開門迎客。
但大型民營船企依然有著明確的訴求，任元林呼吁混改。這位中國民營船企的頭把交椅占據(jù)者，略有些迫切地在公開場合表達著“愿朝廷，降詔安”的意思。
2016年，央企兼并重組邁出實質(zhì)步伐。中國遠洋海運集團整合13家大型船廠和20多家配套服務(wù)公司成立中遠海運重工有限公司，中船重工大船與山船、武船與北船、風(fēng)帆與火炬能源、重慶紅江與重躍整合重組也在推進。
“國企混改，兩個央企并在一起，我認為那都是假混改，寶鋼和武鋼兩個加起來變成世界最大，有什么用？一個南方文化，一個北方文化，這種1+1＜2。”任元林并不掩飾他對目前造船業(yè)兼并重組狀況的不滿。
2000年，揚子江由國企改制為民企。此后，該公司又在新加坡上市。但任元林希望嘗試和參加國企混改。
劉海金也表達出類似的意愿。
“如果有合適的國有性質(zhì)的投資者，我們愿意也歡迎他們來。”國企的訂單優(yōu)勢讓他無法抗拒，但國企的運營機制，他也有所顧忌。
資本市場上市也被納入計劃，他希望能成功登陸國內(nèi)主板。此前，同為“江蘇四大民營造船企業(yè)”的揚子江和熔盛重工，都選擇在境外上市，“國內(nèi)上市有困難的話，我們才會考慮去國外。”
四月的江蘇，寒雨連江，天空依然陰霾，廠區(qū)外的油菜花已悄然開放，但春天暫時還不屬于這個行業(yè)。
（轉(zhuǎn)自龍de船人）